Elbbrücken

Magdeburg - die Stadt der Brücken.

Hier werden die Brücken vorgestellt, die über die Stromelbe führten und immer noch führen. Dabei werden auch die Vorgängerbauten bzw. die Brücken erwähnt, die als Ersatz für andere Brücken errichtet wurden wie die Eisenbahnbrücke am Herrenkrug.

(leider noch nicht ganz fertig)

Königsbrücke

(aus: Zentralblatt der Bauverwaltung, Berlin 09.Mai 1903)
Die Königsbrücke in Magdeburg, Aufstellen und Entfernen des Baugerüstes der Mittelöffnung

Am 4.d.M. ist die Königsbrücke in Magdeburg in Anwesenheit der Herren Minister des Innern und des Handels, der Generalität des IV. Armeekorps, der Spitzen der Provinzial- und städtischen Behörden, so wie vieler geladener Gäste feierlich eröffnet wurden. Durch die Fertigstellung dieser Brücke hat Magdeburg endlich den so sehr nötigen zweiten Verbindungsweg beider Elbufer erhalten. Abb.1Die Stadt zählt jetzt 230.000 Einwohner und ist in der Hauptsache auf dem linken Elbufer gelegen. Nach Einverleibung der nördlich und südlich der Altstadt gelegenen Vorstädte mussten neue Brückenzüge geschaffen werden, da der eine vorhandene, in der Stadtmitte gelegene, nicht mehr imstande wahr, den wachsenden Verkehr zu bewältigen, zumal auf dem rechten Ufer fortwährend neue Fabriken und Lagerplätze entstanden. Man entschied sich zunächst, für die Herstellung eines nördlich gelegenen Brückenzuges, der zugleich den Vorteil bot, daß das Militär von der bestehenden Strombrücke fortgezogen wurde, da die Kasernen der beiden Infanterieregimenter und der große Exerzierplatz, "der Cracauer Anger", im Norden der Stadt liegen, letzterer auf dem rechten Elbufer.

Der neue Brücken- und Straßenzug besteht aus der "Königsbrücke", welche den Schiffahrtsweg, die "Stromelbe", überbrückt, der Brückenstraße auf der Elbinsel, dem "großen Werder", sowie aus dereinstweiligen hölzernenLageplan "Herrenkrugbrücke", welche auf den "Cracauer Anger" mündet und dasselbst den Anschluß an die schon vorhandene Herrenkrugchaussee erreicht (s. d. Lageplan)

Die neue Brücke hat drei Öffnungen, eine Mittelöffnung mit eisernen Überbau von 135 m Spannweite und zwei seitliche, überwölbte Flutöffnungen von je 28,50 m lichte Weite (Abb.5). Sie hat eine Breite von 18 m, übertrifft hierin also die großen Rheinbrücken von Bonn und Düsseldorf, von denen die erstere 14 m, die letztere 14,20 m breit ist, bedeutend, wohingegen sie ihnen an Spannweite beträchtlich nachsteht.

Für die Herstellung des Überbaues der Mittelöffnung, eines Bogenfachwerks mit zwei Gelenken von etwa 1000 t Gewicht, mußte ein festes Baugerüst durch die Abb.2ganze Stromelbe geschlagen werden. Die zur Verfügung stehende Zeit betrug einen Bausommer, da bei eintretendem Frost das Gerüst entfernt sein musste, um Eisstopfungen zu vermeiden. Die Königliche Elbstrombauverwaltung hatte deshalb den 15. November 1901 als Tag des Beginnes der Ausrüstung festgesetzt. Da infolge des anhaltenden Winters zu Anfang des Jahres 1901 erst am 15. April mit dem Abbinden des Gerüstes begonnen werden konnte, standen bis zum Ausrüsten, d. h. also bis zum Schluß der Aufstellung der tragenden Teile nur sieben Monate zur Verfügung. Die Ausführung war der Dortmunder Union übertragen, von welcher auch der Entwurf der Brücke in Gemeinschaft mit Ph. Holzmann und Cie. aufgestellt war. Für die Union führte der Zimmermeister Hanebeck, Dortmund, der unter anderem auch das Abb.3Baugerüst der Bonner Brücke hergestellt hatte, die Zimmerarbeiten aus. Im ganzen wurden zur Herstellung des Gerüstes 1191 cbm Kantholz und 510 cbm Rundholz verbraucht, die Anzahl der gerammten Pfähle belief sich auf mehr als 400 Stück. Der erste Pfahl wurde am 26. April geschlagen. Der Unterbau des Gerüstes bestand aus doppelten Pfahlreihen in 7,5 m Abstand, jede Reihe enthielt sieben kieferne Rundpfähle von 30 cm Durchmesser, deren Entfernung von einander 3,50 m und 2,75 m betrug.Diese Pfähle wurden ohne Verwendung von Pfahlschuhen 4-5 m tief in die Flußsohle eingetrieben. Das schlagen der Pfähle geschah mittels zweier Dampframmen. Die größte Tagesleistung einer Ramme bestand in dem Eintreiben von 15 Pfählen. Der untere Arbeitsboden, der für die Herstellung der Fahrbahn nötig war, folgte im Allgemeinen dem Gefälle der Brücke vom Abb.4 linken zum rechten Ufer 1:70. Dabei durfte die Unterkante jedoch nicht unter Ord. + 49,00 fallen, da die Stromrinne nahe dem rechten Ufer gelegen ist und daselbst zwei Öffnungen im Gerüst zur Aufrechterhaltung des Schiffahrtsverkehrs nötig waren (Abb.1) Diese Schiffsöffnungen hatten eine Lichtweite zwischen den Streichbalken von 26 m, sodaß die Sprengwerke, die sie überbrückten, eine Spannweite von 30 m von Mitte zu Mitte Aufleger zeigten. Der untere sowie die ansteigenden oberen Arbeitsböden für die Gurtungen sind aus Abb. 3 ersichtlich. In den oberen Arbeitsböden befinden sich als Unterstützungen der Knotenpunkte der Gurtungen Hölzer von 50 : 50 cm Abmessung. Die Höhe der Laufschienen für die beiden Versetzkrane der Eisenteile betruge 26 m über Mittelwasser, die Plattform der Krane selbst lag weitere 7 m höher. Das Gewicht eines jeden belief sich auf 17 t. Sie wurden mittels Hand betrieben.

Am 15. Juli 1902 war die Herstellung des Gerüstes beendigt, am 17. trafen die ersten Eisenteile ein, sodaß am 25. Juli Lageplanmit der Aufstellung begonnen werden konnte.An dem von der Behörde festgesetzten Tage erfolgte das Ausrüsten durch Lösung der Spindelschrauben, welche bis dahin den Knotenpunkten des Bogens als Auflager gedient hatten. Gleichzeitig mit dem eisernen Überbau der Mittelöffnung wurden die Gewölbe der beiden Seitenöffnungen ausgerüstet, sodaß die Pfeiler gleichmäßig den waagerechten Schub von den beiderseitigen Öffnungen erhielten. Das Abbrechen des Gerüstes konnte am 18. November begonnen und mit dem 21. Dezember zu Ende geführt werden.

Bei dem Heranschaffen der schweren Eisenteile, die bis zu 9 t wogen, trat naturgemäß eine starke Verbiegung der langen zur Verbindung der Holzgerüstteile verwendeten Eisenbolzen ein. Bei ihrem Entfernen wurde vorstehen Abb.5abgebildete von der Firma Meißner u. Dorsch, Magdeburg-Buckau, gelieferte Bolzenausziehmaschine mit großem Erfolg verwendet (Abb. 4). Die Bolzen, die an den Knotenpunkten der Sprengwerke über 1 m lang waren, wurden ohne Beschädigung sowie ohne Verletzung der umliegenden Holzteile mit geringem Aufwand von Kraft und Zeit herausgezogen. Meistens genügte ein Mann zur Bedienung, nur bei waagerecht liegenden Bolzen wurde zeitweilig ein zweiter Mann nötig.

Zum Entfernen der Pfähle benutzte Hanebeck die nebenstehen abgebildete Pfahlausziehmaschine. Auf einem Holzboden, der auf zwei Prahmen ruhte, befand sich eine Lokomobile, die einen mehrfachen Flaschenzug in Bewegung setzte, der an einem Holzgerüst aus sechs Hölzern bestehend, aufgehängt war (Abb.2). Die Prahme wurden stromauf verankert und mittels Winden gegen die Pfahlreihen herangezogen, welche nun auch noch stromauf entfernt wurden. Die größte Leistung bei verstärkter Mannschaft infolge drohenden Eisganges war 50 Pfähle an einem Tag; gewiß eine zufriedenstellende Zahl. Mittels der angeführten Maschinen gelang binnen vier Wochen die Entfernung der Gerüste und damit die Freimachung des Stromes.

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Strombrücke

Die am 07.Oktober 1965 eingeweihte Neue Strombrücke wurde als Ersatz für die am 16.April 1945 von Wehrmachtssoldaten gesprengten Strombrücke errichtet. Da die Verbindung über die Elbe für die Stadt lebensnotwendig war, wurde schon früh damit begonnen einen Elbübergang zu schaffen. Amerikanische Pioniere bauten eine Behelfsbrücke, Freundschaftsbrücke genannt, die zwar am 02. Juli 1945 eingeweiht wurde, aber nicht für jedermann zugänglich war. Nur Militär durfte sie benutzen. In Höhe der Stadthalle wurde Behelfsbrücke vor der zerstörten Johanniskirche (Archiv Chronik, altes Dia)zur selben Zeit von der Roten Armee eine provisorische Pontonbrücke errichtet.

Nach Beräumung der Trümmer der gesprengten Strombrücke und den für den Bau erforderlichen Vorarbeiten, wurde im Oktober 1945 begonnen eine behelfsmäßige Brücke zu errichten. Dabei wurden vorhandene Brückenteile genutzt und fehlende Gelder zur Baukostendeckung durch einen Aufschlag von 5 Pfennig für Straßenbahnfahrten eingenommen.

Die Widerlager an den Ufern und die Zwischenpfeiler wurden umgestaltet und den Gegebenheiten der neuen Brücke angepaßt. Die Brücke bestand aus zwei Fahrbahnen für Straßenbahn und Autoverkehr und eine Bahn für Fußgänger.

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Sternbrücke (Südbrückenzug)

Nachdem ab 1886 der Bau einer neuen Brücke über die Elbe in Erwägung gezogen wurde, brauchte es bis zum Jahr 1914 damit der Bau beginnen konnte. In einer Sitzung der Stadtverordneten 1899 drängen die Mitglieder zur Eile. Eine vorläufige Kostenaufstellung ergibt die Summe von 1.156.000 Reichsmark für den Brückenbau. Erst nachdem die Militärverwaltung ihr Planungen für ein Hospital, welchen auf dem Sterngelände errichtet werden sollte, abgeändert hat, konnte der Brückenbau in Angriff genommen werden.Das Stadtwappen an der Brücke (Archiv Chronik) Nach Plänen des Regierungsbaumeister Hermann Friedrich Proetel begann der Bau eines zweiteiligen Brückenzuges über den Elbbahnhof zu einem und der Stromelbe zum anderen. Ein Brückendamm verbindet bei Brücken miteinander. Die Brücke über den Elbbahnhof am Klosterbergegarten hat eine Spannweite von 69 Meter, die Elbbrücke überspannt 240 Meter. Ursprünglich war geplant, das auch die Alte Elbe durch eine Brücke in der Flucht der Sternbrücke überspannt wird und eine Verkehrsanbindung der südlichen Stadtteile über die heutige Friedrich-Ebert-Straße an die damalige Reichsstrasse 1 erfolgt. Das Vorhaben wurde aber nie ausgeführt.

Nachdem 1915 Risse in den Pfeilern am Ufer festgestellt wurden und die Brückenpfeiler sich neigten, mussten diese abgerissen, neu gegründet und wieder errichtet werden. Der Bau wurde aber erstmal eingestellt, Baugutachten, Klagen gegen die Sternbrücke und Albinmüllerturm (Archiv Chronik)Baufirma und Neuausschreibungen folgten. 1919 ging es dann weiter, mit derselben Baufirma die für die Verzögerung verantwortlich war.

Am 14. Juni 1922 konnte durch den Oberbürgermeister Hermann Beims die Einweihung vollzogen werden. Zu diesem Zeitpunkt hieß sie noch Sternbrücke, im März 1925 erhielt sie dann den Namen Friedrich-Ebert-Brücke ehe die Nazis sie dann im Mai 1933 in Adolf-Hitler-Brücke umbenannten.

In den letzten Kriegstagen, am 12. April 1945 sprengte die Wehrmacht die Elbbrücke, um so den US-amerikanischen Vorstoß auf die östliche Elbseite zu verhindern. Die Brücke über den Elbbahnhof und der Brückendamm blieben erhalten. Die Landpfeiler der Elbbrücke hielten bis zum Schluß aus und dientenBlick von der Sternbrücke auf den Inselteich im Klosterbergegarten (Archiv Chronik)unter anderem einem Wahrschauer zur Beobachtung der Schiffsbewegungen auf der Elbe. Da seit der Sprengung der Brücke die Verbindung der südlichen Stadtteile mit dem Rotehornpark unterbrochen war, wurde im Dezember 1956 zwischen der Stadt und der Reichsbahn ein Vertrag geschlossen, der gestattete, dass die Hubbrücke für den Fußgängerverkehr genutzt werden konnte. Ausserdem gab es die Vereinbarung, dass die Hubbrücke acht Tage nach Wiederaufbau der Sternbrücke wieder nur für den Eisenbahnverkehr nutzbar sein sollte.

Ab 1991 wurde an den Wiederaufbau gedacht, der dann im September 2002 begonnen werden konnte. Auch diesmal gab es jahrelange Planungen um die Gestaltung und Wiederverwendung der vorgefundenen Reste der alten Brücke. Ein Hochwasser im Jahr 2002 und Vergabestreitigkeiten zögerten den Baubeginn immer wieder heraus. Als dann das Brückenteil im September 2004 eingeschoben werden sollte fehlte der Elbe das Wasser. Erst durch eineSternbrücke (Archiv Chronik)Schute, die aus Holland geholt wurde, konnte am 27.Oktober 2004 die Verbindung zum Rotehornpark wiederhergestellt werden. Fast 60 Jahre nach der Zerstörung hatte Magdeburg die Sternbrücke wieder.

Am 1.Mai 2005 wurde die Brücke durch Oberbürgermeister Lutz Trümper für den Verkehr freigegeben. Dieser besteht allerdings zum größtenteil aus Fußgänger, Fahrradfahrer, Busse und Taxis. Für den normalen PKW-Verkehr wird die Brücke nur geöffnet wenn es auf den anderen Brücken zu Engpässen kommt. Kurz nach der Einweihung musste die Brücke allerdings wieder gesperrt werden. Durch Eigenschwingungen des Brückenkörpers gab es besorgte Anfragen von Passanten. Eine Überprüfung ergab aber keine Beanstandungen.

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Jerusalembrücke (Nordbrückenzug)

Im November 1899 beschlossen die Abgeordneten in der Magdeburger Stadtverordnetenversammlung den Bau der Nordbrücke. Ein halbes Jahr später, am 15.Juni 1900, begannen schon die Bauarbeiten.

Der Bau der Nordbrücke wurde am 9. November 1899 von der beschlossen. Am 15. Juni 1900 begannen die Bauarbeiten. Der Brückenüberbau der Strombrücke bestand aus einem stählernem Bogen mit einer Weite von rund 135 m. An diesen schloss sich beidseitig ein Betongewölbe mit 28,5 m Stützweite für eine Flutöffnung an, das eine Uferstraße überbrückte. Den Übergang zwischen der Strom- und Vorlandbrücke bildeten an jedem Ufer die Strompfeiler, die Widerlager des Stahlbogens waren und mit im romanischen Stil gestalteten Turmbauten bebaut wurden. Die Strompfeiler wurden mit Caissons auf Fels in einer Tiefe von 13,0 m unter dem höchsten Hochwasser gegründet.

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Eisenbahnbrücke Herrenkrug

Herrenkrugsteg

Eisenbahnbrücke Herrenkrug

Eisenbahnbrücke Herrenkrug

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