Baugeschichte der Zoll- und Lange Brücke

(Anna-Ebert-Brücke = bis 1951 Lange Brücke)

Schon im Jahr 1422 wird von einer Brücke an dieser Stelle geschrieben. Sie wird vom Baumeister Hans Schartow ausgeführt. Beide Brücken, die Lange- und die Zoll-Brücke, werden in Holzbauweise errichtet. Sie wurden im Laufe der Jahre immer wieder zerstört. Sei es durch Hochwasser oder kriegerische Auseinandersetzungen wie zum Beispiel im dreißigjährigen Krieg. Otto von Guericke war zu dieser Zeit Bürgermeister und Bauherr der Stadt. In dieser Eigenschaft wurde unter seiner Führung die Brücke wieder aufgebaut. Bei Niedrigwasser waren noch die Pfahlgründungen der Brücke zu sehen.

Der Bau der Langen Brücke begann fast gleichzeitig mit der Zollbrücke im Jahr 1880.

(Beschreibung der Brücken aus: Deutsche Bauzeitung vom 24. Januar 1885)

Die Elbe ist bei Magdeburg in 3 Arme getheilt; die Stromelbe, die Mittelelbe und die Alte Elbe. Um der Stromelbe, welche längs der eigentlichen Stadt den Hauptverkehr der Schiffahrt vermittelt, selbst bei kleineren Wasserständen die Schiffbarkeit zu erhalten, ist die alte Elbe oberhalb beim Dorfe Krakau durch einen Ueberfall abcoupirt, dessen Rücken auf Höhe des Niedrigwassers liegt. Ebenso ist die Mittelelbe durch etwas höhere Coupirungen geschlossen und in ihrem unteren Theile, der sogenannten Zollelbe durch eine Schiffahrtsschleuse mit der Stromelbe verbunden.

Die alte Brücke über die Stromelbe wurde 1892 durch eine eiserne Gitterbrücke mit 3 Oeffnungen auf Steinpfeilern ersetzt, die alte Zollbrücke und die alte Lange Brücke über die beiden anderen Flussarme mussten dem Verkehr zwei weitere Jahrzehnte dienen.

Die Lange Brücke datiert von 1422. Die Stadt lag zu jener Zeit wieder einmal in Fehde mit dem Erzbischof. Dennoch oder vielleicht gerade deshalb beschloss der Magistrat "mit Vollwort der Schöppen und aller Innungen nach langer Erwägung" das Wagnis eines Brückenbaus ausführen zu lassen und zwar durch Hans Schartow. Die Genehmigung des Erzbischofs musste nachträglich mit 700 Gulden eingekauft werden.

Muthmaasslich aus derselben Zeit stammt die Gralbrücke, welche aber erst zu Tillys Zeit erwähnt wird. Diese beiden hölzernen Jochbrücken, die Lange Brücke und die Gralbrücke, welche nach Anlage der Schleuse den Namen Zollbrücke erhielt, hatten bei der Zerstörung Magdeburgs und ferner im 30jährigen Kriege wiederholt durch Feuer und ausserdem auch noch durch Hochwasser zu leiden. Sie wurden indessen stets hergestellt und haben ihr gebrechliches Dasein bis in die neueste Zeit gefristet.

Der Unterzeichnete wies 1872, sofort nach seinem Amtsantritte, auf den in jeder Hinsicht gefährlichen Zustand hin, welcher bei stärkerem Eisgange das Fortreissen ganzer Joche befürchten liess, und legte am 9. Januar 1873 den an Ort und Stelle versammelten Vertretern der königlichen und städtischen Behörden die Skizze für die neuen Brückenanlagen vor. Obwohl seine Vorschläge die einstimmige Billigung aller Anwesenden fanden, haben die Verhandlungen mit den Instanzen doch noch 7 Jahre in Anspruch genommen - eine bange Zeit, während welcher die alten Brücken durch Eissprengungen oberhalb, durch Faschinen, Steinpackungen und Nothhölzer mühsam erhalten wurden - bis mit dem Nachbau endlich begonnen werden konnte.

Die Zollbrücke ist im Oktober 1879, die Lange Brücke im Mai 1880 in Angriff genomme, jene im Dezember 1880, diese im Frühjahr 1882 vollendet und beide Brücken sind am 10. Juni 1882 feierlich unter Betheiligung sämmtlicher Behörden eröffnet worden. Die ornamentale und figürliche Ausstattung ist indessen erst im Sommer 1884 zum Abschluss gekommen.

Die Brücken sind mit der Strombrücke die einzigen Vermittler des Strassen-Verkehrs zwischen Altstadt-, Werder- und Friedrichstadt-Magdeburg. Die bevor stehende Beseitigung der Zitadelle wird die direkte Verbindung der Strombrücke mit den neuen Brücken ermöglichen.

Die Zollbrücke hat 2 Seitenöffnungen (Kreisbögen) zu je 10 m und für die Schiffahrt eine Mittelöffnung (Korbbogen) von 17,6 m Spannung, 2 Strompfeiler zu 3 m Stärke, Trottoirs von 2,9 m, eine Fahrbahn von 8 m, im ganzen also 13,8 m nutzbare Breite.

Die Lange Brücke (welche nur eine Fluthbrücke ist) hat 11 Oeffnungen zu 14,81 m Spannung und Segmentbögen von 15 m Radius. Diese Anzahl ist in eine Mittelgruppe von 5 und in 2 Seitengruppen von je 3 Oeffnungen getheilt. Die beiden Gruppenpfeiler (Widerlager) haben 4,5 m, die Zwischenpfeiler 2,4 m Stärke erhalten. Die lichte Breite zwischen den Geländern beträgt 12 m, von denen auf die Fahrbahn 7 m, auf jedes Trottoir 2,5 m entfallen.

Die Fundirung ist bis auf den Fels (Grauwacke) hinab geführt, welcher bei der Zollbrücke bis 4 m, bei der Langen Brücke durchschnittlich 2 m unter 0 liegt. Zwischen Spundwänden mit Fangedämmen wurde felsrein ausgebaggert und dann auf eine 1 m starke Betonsohle das Fundament-Mauerwerk unter Wasserhaltung aufgeführt. Bei einzelnen Pfeilern war ein direktes Aufmaueren ohne Betonirung möglich.

Die Lage der Kämpfer und die Pfeilerhöhen waren einerseits durch die Rücksicht auf Hochwasser und Eisgang, sowie bei der Zollbrücke auf die Schiffahrt, andererseits durch die Anschlüsse an die benachbarten Strassen und Gebäude bedingt.

Die Wölbung wurde über fester Rüstung (mit Sandtöpfen zum Ausrüsten) derart ausgeführt, dass in den zu erwartenden Bruchfugen (bei der Zollbrücke unter 28 Grad bei den kleinen, unter 32 Grad bei den grossen Bogen; bei der Langen Brücke an den Widerlagern) nur die erste Steinschicht auf die Schalung gesetzt, darüber aber ein ausgetreppter Schlitz gelassen wurde. Beim Weiterwölben trat dort auch der voraus gesehene feine Riss auf. Nach Schluss der Bögen wurden auch die Schlitze völlig ausgemauert. Es zeigte sich dann später beim Ausrüsten bei der Zollbrücke gar keine, bei der Langen Brücke über den Widerlagern auf dem Rücken der Uebermauerung (wahrscheinlich des größeren Radius wegen) ein feiner Riss, während sich die Scheitel bei der Zollbrücke am kleinen Bogen um 5 mm, am grossen um 10 mm, bei den Bögen der Langen Brücke um durchschnittlich 12 mm senkten. Die Uebermauerung war nach den Endpunkten der Brücken abgewässert, und wurde mittels einer doppelten Klinkerflachschicht in Zementmörtel, welcher zugleich jene feinen Risse zuschlämmte, sowie durch eine Lage starker Asphaltpappe gegen das Eindringen des Tageswassers gesichert. Darüber kam die Kiesbettung für das sehr sorgfältig ausgeführte Reihenpflaster aus Plötzkyer Steinen. - - Beide Brücken haben auf Anordnug des Kriegsministeriums in je einem ihrer Pfeiler Aussparungen erhalten müssen, welche im Kriegsfalle als Pulverkammer zum Sprengen dienen sollen.

Die Ausführung ist in solidester Weise aus Grönaer Steinen mit einer Verblendung von sächsischem Teichsandstein zu den Quadern, Postelwitzer zu den Gliederungen und Seeberger Sandstein mit Granitdeckplatte zur Ballustrade erfolgt.

Unter den Trottoirs liegen in Kanälen die Wasser-, Gas- und Telegraphenleitungen. Die Trottoirs sind etwas überkragt und es ist dadurch an nutzbarer Breite, sowie durch das kräftig ausladende Hauptgesims an Schattenwirkung gewonnen, wie sie neben den energisch betonten Pfeilertheilungen für derartige Bauwerke nothwendig erschien. Auch die Behandlung des Ornamentalen, welches sich auf die Köpfe in den Schlussteinen und die Wappen an den Pfeilern beschränkte, ist in starkem Relief gehalten. Die Wappen sind die der Städte und Landschaften oberhalb und unterhalb der Elbe; dazwischen sind bei der Langen Brücke auf den Zwischenpfeilern die Reliefs der Jahreszeiten und Monate eingeschaltet (Bildhauer Habs sen. und jun. in Magdeburg).

Die Zollbrücke hat figürlichen Schmuck durch 4 Gruppen in französischen Kalkstein (Handel, Industrie, Schiffahrt und Ackerbau) erhalten, welche vom Bildhauer Hundrieser in Berlin in schöner Auffassung gefertigt sind.

Noch mehr wäre eine solche Ausstattung bei den vielen Oeffnungen der Langen Brücke wünschenswerth gewesen. Leider war Reg.-Baurath Heidmann, dessen Unterstützung dem Unterzeichneten es möglich gemacht hatte, die monumentale Ausführung der Brücken bei der Stadtverordneten-Versammlung durchzubringen, dieser Körperschaft inzwischen durch den Tod entrissen und darnach wurden zur Gliederung dieser Brücke nur die Kosten für 4 wappenhaltende Löwen (Hundrieser) über den Landpfeilern und 4 Obelisken von 6 m Höhe über den Gruppenpfeilern zugestanden. An den Sandsteinschäften dieser Obelisken sind ornamentierte Schilder von Serpentin und je 2 Kolossalarme mit Schalen angebracht, aus denen bei festlichen Gelegenheiten Gasfackeln brennen sollen.

Die Gewöhnliche Beleuchtung erfolgt durch eine stattliche Zahl Gaskandelaber, welche zur besseren Wirksamkeit auf die Trottoirkante gesetzt sind.

Die Ausführung ist in General-Entreprise und zwar bei der Zollbrücke durch Herrn Reg.-Bmst. Heim (Berlin) vor sich gegangen. Der Magistrat glaubte der Vorliebe der Stadtverordneten-Versammlung für diese Ausführungsweise nachgeben zu sollen. (Es gelang nur mit Mühe den Regiebau für die städtischen Hochbauten beizubehalten.) Die Unternehmer mussten das ganze Risiko der Hochwasser-Verhältnisse tragen; die Ausführung und Abrechnung geschah, aber genau wie beim Rechnungsbau nach den Quanten des wirklich geleisteten. Beide Unternehmer sind übrigens ihren Verpflichtungen in vollem Maasse gerecht geworden.

Die spezielle Leitung auf der Baustelle war Hrn. Reg.-Baumeister R. Beer übertragen, welcher sich dieser Aufgabe in verdienstlicher Weise entledigt hat.

Die Kosten stellten sich:

Durch das Zurückgehen aller Preise ist eine erhebliche Ersparnis gegen den Anschlag eingetreten, der sich auf insgesammt 1.270.000 M. stellte.

Berlin, im November 1884

A. Sturmhoefel