Die Anfänge der Eisenbahn bis 1860

Die Stadt Magdeburg stand zu Beginn der 30er Jahre des 19. Jahrhunderts einem Eisenbahnbau noch sehr abweisend gegenüber. Selbst Friedrich List schalt im Jahre 1833 die Magdeburger wegen ihrer Gleichgültigkeit dem Eisenbahnbau gegenüber. Leipziger Bürger, die im April 1834 ein Eisenbahnkomitee gegründet hatten, luden den Magdeburger Oberbürgermeister August Wilhelm Franke, als Ehrenmitglied, ein. Franke war ein versierter Kommunalpolitiker seiner Zeit, der die Konsequenzen, die der Eisenbahnbau erwarten ließ, erkannte. Er schaffte es, die Magdeburger Kaufmannschaft für den Bau einer Eisenbahn- strecke zwischen Magdeburg und Leipzig zu gewinnen.

Am 13.Juni 1835 wurde Franke mit einer Eingabe zum Bau einer Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig bei der preußischen Regierung vorstellig:

"Es scheint als eine für die Stadt Magdeburg und ihren Handelsstand unerläßliche Notwendigkeit, sich durch eine schleunige Anlegung einer Eisenbahn nach Leipzig sowohl ihre Teilnahme am Eisenbahnverkehr, der sich zweifelsohne bald über das nördliche Deutschland erstrecken wird, als auch überhaupt ihre Teilnahme an dem Großhandel sicher zu stellen, welcher bald nicht mehr durch ihre Lage an der Elbe gesichert sein möchte."

Obwohl noch keine Baugenehmigung vorlag, wurde der 1. Meßpfahl am 6. November 1835 zwischen der Magdeburger Innenstadt und dem Vorort Buckau feierlich in den Boden gerammt. Der Antrag zum Bau einer Eisenbahn zwischen Magdeburg und Leipzig wurde am 12. März 1836 gestellt. Zur Finanzierung des Bauvorhabens fand vom 11. - 13. August 1836 die Aktienzeichnung statt, die das Doppelte der veranschlagten Summe erbrachte. Am 2. April 1837 konstituierte sich in Magdeburg die neu gegründete Aktiengesellschaft "Magdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft" mit Sitz in Magdeburg. Am 13.November 1837 erhielt die Gesellschaft ihre Konzession durch die "Allerhöchste Kabinetts-Ordre". Als weitere Voraussetzung für den Bau der Strecke, war die Zustimmung der von der Strecke zu durchquerenden Territorien, wurde doch erstmals mit der Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig, eine grenzüberschreitende Eisenbahnstrecke (zwischen Preußen und Sachsen) gebaut.

Am 13. November 1837 erfolgte die preußische Genehmigung, unmittelbar danach folgte die anhaltisch-köthensche und die sächsische Genehmigung. Bereits am 17. April 1838 begannen die Bauarbeiten im Bereich der Stadt Magdeburg, obwohl zu diesem Zeitpunkt noch keine Baugenehmigung vorlag. Am 29. Juni 1839 konnte der erste Teilabschnitt von Magdeburg nach Schönebeck in Betrieb genommen werden. Der erste Zug fuhr um "8 1/4 Uhr" vormittags in Magdeburg ab und konnte 25 Minuten später in Schönebeck begrüßt werden. Gezogen wurde er von der Lokomotive "Adler" und bestand aus 13 Wagen. Einen Tag später wurde der planmäßige öffentliche Personenverkehr aufgenommen. Bereits am 8. Juli 1839 wurde der erste Unfall gemeldet.Die "Adler" fuhr in Magdeburg mit einem Personenzug auf einen Prellbock. Personen kamen nicht zu Schaden. Herr Turner, der englische Lokführer, wurde von der Gesellschaft entlassen.

Nachdem mit dem Bau der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn die Eisenbahn in Magdeburg einzog, wurde auch andere Bahngesellschaften gegründet. So konstituierte sich am 13. September 1841 in Magdeburg ein Gesellschaft zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Magdeburg nach Halberstadt. Diese trug die Bezeichnung "Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft". Wichtig für diese Gesellschaft war der zwischen der preußischen und braunschweigischen Regierung im Jahre 1841 geschlossene Staatsvertrag, eine Strecke von Oschersleben nach Wolfenbüttel zu bauen. Ohne diese Strecke in Oschersleben, die am 18. August 1843 eröffnet wurde, wäre die Strecke von Magdeburg nach Halberstadt ohne Bedeutung geblieben. So konnte man mit dem Zug von Magdeburg ins Braunschweigische fahren. In Oschersleben musste man nur in den Zug der Braunschweigischen Staatsbahn umsteigen. Die Strecke Magdeburg - Halberstadt wurde am 15. Juli 1843 eröffnet. Da im Stadtgebiet von Magdeburg kein Platz für einen Bahnhof zur Verfügung stand, die Stadt war ja immer noch eine Festung und von großen Mauern umgeben, wurde der Bahnhof der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn am Elbufer mit genutzt. Die Werkstätten befanden sich in Buckau.

Weitere Eröffnungsdaten der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn:

Der Bahnhof in Magdeburg um 1846

Mitte der 30er Jahre des 19. Jahrhunderts begannen die ersten Planungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Berlin nach Magdeburg. Bereits am 19. Oktober 1838 wurde als erste öffentliche Dampfeisenbahn Preußens, die Strecke von Berlin nach Potsdam eröffnet. 1843 gründete sich die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft, in der die Berlin-Potsdamer Gesellschaft mit einging. Am 17. August 1845 wurde die vorläufige Genehmigung zum Bau der Strecke von Potsdam nach Magdeburg erteilt. Der Bau wurde 1844 begonnen und am 7. August 1846 wurde die Strecke zwischen Potsdam und Magdeburg-Friedrichstadt in Betrieb genommen. Am 2. August 1846 war die Eröffnungsfahrt der Strecke. Dabei gab es Probleme, so entgleiste die Lokomotive "Jupiter" in Brandenburg und die Reservelokomotive entgleiste ebenfalls bei der Einfahrt in Magdeburg, so das die Fahrgäste zum Bahnhof Magdeburg-Friedrichstadt laufen mussten. Da die Elbbrücken erst später fertig gestellt werden konnten, wurde der durchgehende Verkehr erst am 19. August 1848 aufgenommen. Dabei wurde der Bahnhof der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn mitbenutzt.

1845 erhielt die Magdeburg-Wittenberger Eisenbahngesellschaft die vorläufige Genehmigung zum Bau einer Strecke von Magdeburg nach Wittenberge. Im Jahre 1847 erfolgte die Konzession der Strecke. Am 7. Juli 1849 wurde der Zugverkehr zwischen Magdeburg-Neustadt und Seehausen/Altmark aufgenommen. Am 5. August 1849 wurde die Strecke bis Geestgottberg verlängert. Die Eröffnung der Gesamtstrecke verzögerte sich wegen Schwierigkeiten beim Bau der Elbbrücke bei Wittenberge und bei der Führung durch die Festungsanlagen bei Magdeburg. Am 8. Juni 1851 wurde die Einfahrt in die Festungsanlagen freigegeben und am 25. Oktober 1851 ging die Elbbrücke in Wittenberge in Betrieb. Der Endpunkt der Strecke war an der Elbe am heutigen Petriförder. Erst im Jahre 1856 wurde eine eingleisige Verbindung zum benachbarten Bahnhof der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn geschaffen, welche aber nicht regelmäßig befahren wurde.

Umbau der Magdeburger Eisenbahnanlagen um 1870

Weil die Leistungsfähigkeit der bestehenden Magdeburger Bahnhöfe erschöpft war, beschlossen die drei in Magdeburg vertretenden Eisenbahngesellschaften, die Magdeburg - Leipziger Eisenbahn (MLE), die Magdeburg - Halberstädter Eisenbahn (MHE) und die Berlin - Potsdamer - Magdeburger Eisenbahn (BPME) einen "Centralbahnhof" im Stadtgebiet zu bauen. Zu Beginn der Bauarbeiten standen folgende Bahnhöfe zur Verfügung:

- Bahnhof Magdeburg am Fischerufer der MLE unter Mitbenutzung der MHE und BPME, für Personen und Stückgutverkehr

- Bahnhof Magdeburg am Fischerufer der MWE bis 1863, danach der MHE, für den Personenverkehr und für den Güterverkehr

- Bahnhof Friedrichstadt der BPME für Bauzwecke und später Güterverkehr

- Elbbahnhof der MLE, BPME und MHE für Güterverkehr

- Buckau der MLE und MHE mit Betriebswerkstätten und für den Güterverkehr

- Bahnhof Magdeburg Sudenburg der BPME für Personen und Güterverkehr, eröffnet 1872 mit der Eisenbahnstrecke in Richtung Eilsleben

Die Errichtung des "Centralbahnhofes" war mit einem Umbau sämtlicher Gleisanlagen verbunden. Für den Neubau war eine Freigabe des Festungsgeländes durch die Militärverwaltung von Nöten. Das größte Interesse an den Neubau des "Centralbahnhofes" hatte die BPME, da sie ja keinen leistungsfähigen Bahnhof im Stadtgebiet hatte und ihre Strecke aus Richtung Berlin mit einer neuen Bahnhofsanlage an die im Bau befindlichen Eisenbahnstrecken Magdeburg - Zerbst und Magdeburg - Hannover verbinden wollte. Sie schloss als ersteGesellschaft einen Vertrag zum Kauf des Geländes mit den zuständigen Stellen ab. Die anderen Gesellschaften folgten dem Beispiel der BPME.

Die MHE war durch den Neubau in der Lage, ihre südlich der Stadt befindliche Strecke aus Halberstadt mit den nördlichen Strecken Magdeburg - Wittenberge und Magdeburg - Oebisfelde zu verbinden. Die MLE hatte anfangs kein großes Interesse an einen "Centralbahnhof", hatte sie doch mit ihrem Bahnhof im Altstadtbereich an der Elbe ein günstige Lage. Auch wollte sie nicht weitere Strecken von Magdeburg aus bauen.

Der Bau des "Centralbahnhofes" zog eine Neutrassierung der Eisenbahnstrecken nach sich. Die Strecke aus Richtung Berlin wurde ab 1873 nicht mehr aus Richtung Süden, sondern aus Richtung Norden herangeführt. In diesem Zusammenhang wurde die BPME zwischen Burg und Magdeburg neu trassiert. Die alte Strecke über Niegripp und Hohenwarthe wurde aufgegeben und zwischen Herrenkrug und Neustadt wurde eine zweite neue Elbbrücke gebaut. 1873 wurde der Bahnhof Magdeburg Neustadt eröffnet. Innerhalb der Wallanlagen der Stadt Magdeburg durften die Strecken nur eingleisig ausgeführt werden, obwohl alle freien Strecken zweigleisig waren.

Der "Centralbahnhof" wurde als Doppelbahnhof ausgeführt und bestand bis zur Verstaatlichung der Gesellschaften, aus zwei voneinander unabhängigen Bahnhofsanlagen. Der Ostteil wurde von der MLE und MHE gemeinsam genutzt, 1876 ging die MLE in die MHE über. Der Ostteil wurde 1874 eröffnet. Ein Jahr früher wurde der Westteil des "Centralbahnhofes" eröffnet. Er wurde von der BPME alleine betrieben. Das Empfangsgebäude der MLE/MHE wurde im Jahre 1876 fertig gestellt und ist noch heute in Betrieb. Es wurde vom Magdeburger Architekten Otto Peters errichtet. 1881 wurde das Empfangsgebäude der BPME vollendet. Im zweiten Weltkrieg wurde es zerstört. Es stand am heutigen Kölner Platz, zwischen Bahnsteig 5 und Bahnsteig 6. An seiner Stelle wurde nach dem Krieg ein Neubau errichtet.

Mit dem Bau des "Centralbahnhofes" wurden aber nicht die alten Bahnhofsanlagen an der Elbe außer Betrieb genommen. Alle Bahnhofsanlagen gewannen an Bedeutung für die Industrialisierung der Stadt Magdeburg, so das sie noch zum Teil bis in den 90er Jahren des 20. Jahrhundert in Betrieb waren.

Im Jahre 1879 wurde die Königliche Eisenbahndirektion Magdeburg gegründet. Mit der Gründung wurde noch im selben Jahr die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft verstaatlicht. Ein Jahr später folgte die Berlin-Potsdamer-Magdeburger Eisenbahngesellschaft. Nach der Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften wurde das übernommene Netz erstmal effektiv verknüpft, neue Bahnhöfe geschaffen um den Bau von Neben-, Anschluss und Werkbahnen zu fördern.

Im Stadtgebiet von Magdeburg wurden die Doppelbahnhöfe Neustadt, Hauptbahnhof und Buckau zu einheitlichen Anlagen zusammengefasst. Da in Magdeburg zum Ende des 19. Jahrhunderts der Festungszwang gelockert wurde, bis lang war es innerhalb der Festung z.B. verboten Dämme auszuschütten, wurde zwischen 1890 und 1910 begonnen, die Eisenbahnanlagen innerhalb von Magdeburg umzubauen. So wurde die Trasse zwischen den Bahnhöfen Magdeburg Hauptbahnhof und Neustadt und der Neustädter Bahnhof neu umgestaltet. Der Buckauer Bahnhof wurde zwischen 1893 und 1896 erweitert. Nachdem 1898 an der Strecke Magdeburg - Stendal/Oebisfelde der Haltepunkt Rothensee eröffnet wurde, konnte in den Jahren 1908 bis 1910 der Rangierbahnhof Rothensee gebaut werden. Der alte Magdeburger Bahnhof am Schleinufer wurde Bestandteil des Elbbahnhofes. Der Bahnhof am Fischerufer wurde am 1.1.1897 dem Bahnhof Magdeburg-Nord zugeordnet. Erst im Jahre 1945 wurde der durchgehende Verkehr zwischen dem Bahnhof Nord und dem Elbbahnhof für immer unterbrochen.

Zwischen 1893 und 1896 wurde der Bahnhof Buckau neu umgebaut, wobei in Richtung Süden bis Fermersleben verlängert wurde. In diesen Zusammenhang wurde auch der Bahnhof Südost neu gestaltet. Das Streckengleis zwischen Buckau und Südost wurde neu gestaltet, es entstand eine westliche Umfahrung um den Rangierbahnhof Buckau. Zwischen Südost und Schönebeck wurde die Trasse viergleisig ausgebaut. Im Jahre 1896 wurde an der Strecke Magdeburg - Halberstadt der Abzweig Wolfsfelde gebaut, damit Güterzüge aus Halberstadt direkt in den Rangierbahnhof Buckau einfahren konnten. Die Abzweigstelle lag zwischen den Bahnhöfen Dodendorf und Buckau.

Als in den Jahren von 1888 bis 1893 der Magdeburger Handelshafen gebaut wurde, wurden ein Teil der Gleisanlagen des Bahnhofes Magdeburg-Nord der städtischen Hafenbahn übergeben, die ab sofort die Hafenteile bedienen sollen. Da der Güterverkehr in Richtung Norden gestiegen war, wurde im Jahre 1897 mit dem Bau der "Rangierstation Bude IV" östlich des Bahnhofes Neustadt begonnen. Die "Bude IV" befand sich südlich der Pettenkofer Brücke und ist heute nicht mehr vorhanden. Sie kann als Vorgänger des Bahnhofes Magdeburg-Rothensee gewertet werden.

Beim Umbau des Neustädter Bahnhofes wurde der Personenbahnhof von der Nachtweide zur Lübecker Straße verlegt. Gleichzeitig wurden die Streckengleise in Hochlage gebracht, damit ein niveaufreies Überqueren der Lübecker/Lüneburger Straße ermöglicht wurde. 1909 wurde eine zweigleisige Güterbahn zwischen dem Magdeburger Hbf. und dem Rangierbahnhof Rothensee geschaffen, welche später noch in Richtung Süden bis Buckau erweitert wurde.

Der Bau des Rangierbahnhofes Rothensee war für die Zeit ein bedeutender Neubau. In der Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 50. Jahrgang von 1910 war zu lesen:

"Dem Bahnhof werden nach dem jetzigen Fahrplan 47 Güterzüge zur Neuzusammenstellung zugeführt. Der Verkehr geht jetzt, nachdem sich in den ersten Tagen einige größere Verspätungen nicht haben vermeiden lassen, glatt von statten. ... Beim Bau wurden 1,1 Mill. Kubikmeter Boden bewegt, rund 21,5 km Gleis aufgenommen und rund 69,5 km Gleis neu verlegt, ferner 50 Weichen aufgenommen, 210 Weichen und Kreuzungen neu verlegt und 125 000 cbm Stopfkies und Steinschlag eingefahren und eingebaut. An Gebäuden sind aufgeführt: 1 Empfangsgebäude für die Personenhaltestelle, 1 Dienstgebäude, 6 Stellwerke im Bahnhof, 3 Stellwerke für die Zufahrtslinien, 22 Dienstwohnungen in 5 Gebäuden, 1 Übernachtungsgebäude von 480 qm Grundfläche, 2 Lokomotivschuppen für 56 Maschinen mit Zentralrauchabführung. Die Kosten werden sich auf 6,25 Millionen M belaufen."

Die neue Zentralbahnhofs-Anlage zu Magdeburg

Unter den aus älterer Zeit stammenden Bahnhöfen Deutschlands hat sich der zu Magdeburg, namentlich bei dem reisenden Publikum, mit Recht einen schlimmen Ruf erworben; eine Aenderung der bisherigen Zustände war jedoch völlig unmöglich, so lange nicht eine Hinausschiebung der die Stadt auf's Aeusserste einengende Festungswerke durchgesetzt werden konnte. Nachdem diese Konzession vor mehreren Jahren gemacht worden ist, hat man ungesäumt eine radikale Umgestaltung der dortigen Bahnhofsverhältnisse ins Werk gesetzt und ist den drei betheiligten Gesellschaften, eine ihren Interessen entsprechenene Einigung über die Anlage eines gemeinsamen Zentral-Bahnhofs gelungen.

Wir geben umstehend eine Situations-Skizze von dem in voller Ausführung begriffenen Etablissement. Ueber die wesentlichen Gesichtspunkte, die für die Anlage maassgebend waren, ist bereits in No. 23 Jhrg. 71 u. B. in einem Referate über den von Hrn. Eisenbahn-Direktor Baurath Quassowski im Verein für Eisenbahnkundezu Berlin gehaltenen Vortrag kurz berichtet worden und glauben wir weitere Erläuterungen zu der für den Eisenbahn-Techniker an sich verständlichen Skizze bis nach Vollendung des Baues Versparen zu können. Die den zur Bezeichnung der einzelnen Gebäude gewählten Buchstaben beigefügten grossen römischen Zahlen erläutern, welcher Bahnverwaltung das betreffende Gebäude angehört; die arabischen Ziffern geben die Höhenlagen der einzelnen Theile über dem Magdeburger Pegel in preussischen Fussmaasse an.

Die Erdarbeiten führt die Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn aus, welche auch das für sie und die Magdeburg- Halberstädter Bahn gemeinschaftliche grössere Empfangsgebäude baut. Unter der oberen Leitung des Baurath Quassowski fungiren bei dem Bau der Abtheilungsbaumeister Hottenrott und die Baumeister Sipp und Heim, ersterer für den architektonischen, letzterer für den technischen Theil der Spezialleitung. Die Magdeburg-Leipziger Bahn lässt ihr Empfangsgebäude selbstständig durch den Herzoglich Meinig. Baurath Hoppe errichten. Die Verlegung des Oberbaus wird, der verschiedenen Systeme wegen, von allen drei Verwaltungen gesondert vorgenommen.

aus: Deutsche Bauzeitung, Nr. 47 vom 23. November 1871

Die Zeit von 1920 bis zum Ende des 2. Weltkrieges

Am 1. April 1920 wurden mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn alle Länderbahnen zu einen Unternehmen zusammengefasst. In Magdeburg wurden die Eisenbahnanlagen weiter umgebaut, die durch den 1. Weltkrieg und der Inflation unterbrochen wurden. Im Jahre 1925 begann der Umbau des Bahnhofes Magdeburg Buckau. Dabei wurde der alte Personenbahnhof, der sich in der Porsestraße befand um 200 Meter in Richtung Norden an die Warschauer Straße verlegt. Dabei wurden die Gleise in eine Hochlage gebracht. In der Warschauer Straße entstand ein neues Empfangsgebäude. Der Umbau endete 1933. Beim Umbau wurde die geplante Elektrifizierung der Strecke Magdeburg - Halle/S berücksichtigt. So wurde im nördlichen Bereich Brücken geschaffen, damit die Eisenbahn nicht mit der elektrischen Straßenbahn kreuzte.

Weiterhin wurde die Eisenbahnverbindung von der Helmholtzstraße über die Leipziger Straße zur Sudenburger Wuhne aufgegeben, da 1932 eine Verbindungskurve zwischen den Bahnhöfen Buckau und Sudenburg gebaut wurde. Weiterhin wurde im Jahre 1934 die Eisenbahnbrücke über die Elbe umgebaut. Sie wurde als Hubbrücke neu gebaut und war damals die längste Hubbrücke Deutschlands. Hatte die alte Hubbrücke eine Spannweite von 30 Meter, so betrug die Spannweite nach dem Umbau 85 Meter.

Und auch die ersten E-Loks konnten bald in Magdeburg begrüßt werden. Bereits 1923 erreichte der Fahrdraht aus Richtung Dessau das Stadtgebiet von Magdeburg. Am 26.Juni 1923 wurde mit einem Sonderzug der elektrische Betrieb eröffnet. Offiziell wurde der Betrieb am 01.Juli 1923 aufgenommen. Dabei wurde auch der Abschnitt von der Elbbrücke nach Rothensee mit Fahrtdraht versehen. Die Strecke vom Magdeburger Hbf. nach Rothensee wurde erst am 01.Juli 1925 für den elektrischen Betrieb eröffnet. Rund 10 Jahre später, am 07.Oktober 1934, wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke Magdeburg - Halle/S in Betrieb genommen. Um einen besseren Vorortverkehr durchzuführen, wurde am 01.August 1935 der Abschnitt von Schönebeck nach Schönebeck-Salzelmen elektrifiziert und es wurde ein Verkehr mit elektrischen Triebwagen von Schönebeck-Salzelmen nach Magdeburg Rothensee durchgeführt. Mit Fug und Recht kann dieser Vorortverkehr als Vorgänger der heutigen Magdeburger S-Bahn genannt werden. Mit Ende des Krieges 1945 wurde der elektrische Betrieb eingestellt und die Anlagen und Lokomotiven als Reparationsleistungen in die damalige Sowjetunion gebracht. Erst 1957 erreichte der elektrische Fahrdraht wieder Magdeburg.

Mit der Schaffung des elektrischen Vorortverkehrs wurde der Haltepunkt Magdeburg-Salbke, zwischen Buckau und Südost gebaut. Es gab noch weitere Pläne zum Bau neuer Güterbahnhöfe bei Gübs und Magdeburg-Olvenstedt, aber bedingt durch den Krieg wurden diese Pläne nicht mehr verwirklicht. In den letzten Kriegsjahren wurde durch wiederholte Bombenangriffe auch die Eisenbahnanlagen in Mitleidenschaft gezogen. In der großen Bombennacht vom 16.Januar 1945 wurde der Magdeburger Hbf. stark zerstört, z.B. fiel das Empfangsgebäude am Kölner Platz in Schutt und Asche. Und auch der Zugverkehr kam bald darauf zu erliegen.

Der letzte Güterzug wurde 48 Stunden vor dem Einmarsch der Amerikaner (14. April 1945) im Bahnhof Rothensee verschoben. 

Nachdem ich im Oktober 1948 aus der Kriegsgefangenschaft nach Deutschland zurückkehrte, erzählte mir mein Vater diese Geschichte.

Meine Eltern hatten bei dem Großangriff auf Magdeburg am 16. Januar 1945 Haus und Wohnung verloren und wurden in eine Notunterkunft in Eichenweiler, Am Schöppensteg 49, eingewiesen. Dieses Haus war, soviel ich mich erinnere, keine 150 Meter von dem Durchgangsgleis der Strecke Stendal - Magdeburg und in der Nähe der Fußgängerbrücke zum Bw Rothensee. Magdeburg lag schon im Artillerieschussbereich der Amerikaner, als noch ein vollbeladener Munitionszug aus Richtung Stendal in Rothensee gleich bei der Überführung und Wasserturm halten musste. Die Gleise in Richtung Neustadt waren am Tag zuvor durch einen Tagesluftangriff beschädigt worden. Man hielt die Lok des Zuges unter Dampf, und hoffte, dass der Zug doch noch weiter fahren konnte. Durch die aussichtslose Lage, den Artillerieschussbereich und tägliche Fliegerangriffe verschwand das Zugpersonal mitsamt der Militärbewachung. Unter diesen Umständen hätte es zu einer Katastrophe für Eichenweiler kommen können, wenn der Zug angeschossen worden und explodiert wäre. Da jetzt meine Eltern so dicht an der Eisenbahnstrecke wohnten und mein Vater wusste, was die Ladung des Zuges war, entschloss er sich, den Zug aus dem Wohnbereich der Bevölkerung zu bringen. Die Lokomotive hatte an diesem Morgen noch genug Feuer und er konnte es noch einmal richtig anheizen. Es wäre bei Tageslicht zu gefährlich gewesen diesen Zug in Bewegung zu setzen, da die Flieger auf alles, was sich bewegte, schossen. Kurz vor Mitternacht (ich glaube mein Vater sagte es war am 14. April?) drückte er den Zug zurück bis hinter den Rothenseer Bahnhof und ließ ihn auf halber Strecke zwischen den Feldern nach Barleben stehen. Er ist dann zu Fuß nach Hause gelaufen und konnte das Rumoren der Abschüsse und die Einschläge der Artillerie hören und am Himmel aufblitzen sehen. Es war ein furchtbarer Anblick, der ihn an seine Zeit im I. Weltkrieg erinnerte. Am nächsten Tag wurde der Zug beschossen, es soll sich wie ein riesiges Feuerwerk angehört haben, als der Zug ausbrannte.  

Durch diese mutige Handlung meines Vaters wurden Eichenweiler und wahrscheinlich auch viele Menschenleben kurz vor dem Ende des Krieges gerettet. 

KarlHeinz Blumenthal, Asheville, North Carolina (USA)

Die ersten Jahre nach dem Krieg waren gezeichnet vom Wiederaufbau der Eisenbahnanlagen. Am 18.August 1945 wurde die 1931 aufgelöste Reichsbahndirektion Magdeburg wieder gegründet. Zuerst mussten die beiden Eisenbahnbrücken wieder aufgebaut werden. Als erste wurde die Hubbrücke dem Betrieb übergeben, am 12. März 1946 folgte die Herrenkrugbrücke. Groß waren auch die Reparationsleistungen an die damalige Sowjetunion. Waren von den 1.430 Kilometer Eisenbahnstrecke der RBD Magdeburg am 31. Dezember 1944 noch 938 Kilometer zweigleisig, so waren es 1948 nur noch 83 Kilometer.

Als größere Baumaßnahmen nach dem Krieg sind der Neubau des Gebäudes im Mittelteil des Magdeburger Hbf. zu nennen. 1967 wurde auf dem Sudenburger Bahnhof ein Containerbahnhof errichtet. Bereits in den 60ziger Jahren wurde der Gedanke aufgenommen, den Vorortverkehr von Schönebeck nach Magdeburg wieder einzuführen. Am 30. September 1974 wurde ein S-Bahnverkehr zwischen Schönebeck-Salzelmen und Zielitz aufgenommen. Dazu waren umfangreiche Baumaßnahmen notwendig. So wurde östlich des Rothenseer Bahnhofes ein neues Gleis gebaut, damit der Reisezugverkehr nicht mehr über den Rangierbahnhof Rothensee zu fahren brauchte. Im Stadtgebiet wurden neue Haltepunkte geschaffen, Magdeburg-Thälmannwerk (1967), Magdeburg-Hasselbachplatz (1974) und Magdeburg-Eichenweiler (1973). Am 14.November 1979 wurde die alte Herrenkrugbrücke durch einen Neubau ersetzt. Die alte Brücke war zuletzt in einem so schlechten Zustand, dass sie nur noch mit 30 km/h zu befahren war. Als letzter Haltepunkt in Magdeburg wurde im Jahre 1999 aus Anlass der Bundesgartenschau in Magdeburg der Haltepunkt Magdeburg-Herrenkrug zwischen Biederitz und Neustadt gebaut.

Nach der Wende und Auflösung der DDR gab es für das Eisenbahnwesen in Magdeburg entscheidene Einschnitte. So wurden Mitte der 90er Jahre einige Bahnhöfe und Eisenbahnstrecken stillgelegt und teilweise abgebaut. Am 07. Dezember 1995 wurde die Verbindung zwischen der Abzweigstelle Wolfsfelde und dem Güterbahnhof Buckau eingestellt und am dann am 06. Januar 1998 der Betrieb auf der Strecke von Biederitz über Brückfeld nach Buckau. Stillgelegt wurden auch die Bahnhöfe Brückfeld, der Elbbahnhof sowie der Güterbahnhof in Neustadt. Der Containerbahnhof in Sudenburg wurde auch nicht mehr benötigt. Am 12. April 2002 wurde der östliche Ausgang des Magdeburger Hbf. zum neuen Busbahnhof eröffnet. Dazu wurde der Personentunnel verlängert.

Am 13. Juni 2001 begann im Knoten Magdeburg der Umbau der Sicherungsanlagen. Ziel war es, die Signaltechnik Zentral von einem elektronischen Stellwerk zu steuern. Das Stellwerk befindet sich in der Betriebszentrale in Leipzig. Am 22. Juni 2003 wurde der ESTW-Bereich Magdeburg Hbf. in Betrieb genommen. Dieser steuert den Bereich Magdeburg Hbf und Magdeburg Sudenburg. Beide Bahnhöfe wurden betrieblich zu einem Bahnhof zusammengeführt. Am 30. November 2003 folgte der ESTW-Bereich Biederitz, der den Bahnhof Magdeburg Neustadt, die Abzweigstelle Brücke sowie die Reisezuggleise von Neustadt bis zur Abzweigstelle Glindenberg steuert. Zum Schluss wurde am 21. März 2004 der ESTW-Bereich Schönebeck in Betrieb genommen. Dieser steuert im Stadtgebiet von Magdeburg die Bahnhöfe Südost und Buckau sowie die Reisezuggleise zwischen Südost und Buckau Pbf. Der Rothenseer Güterbahnhof wurde nicht an das ESTW Leipzig angeschlossen.

Elektrifizierung

Vor 80 Jahren wurde Deutschlands längste elektrifizierte Bahnstrecke in Betrieb genommen. Die ersten Versuche mit elektrischem Betrieb sind noch älter, so wurde schon 1911 auf der ersten Versuchsstrecke Deutschlands, Dessau – Bitterfeld 25,6 km der elektrische Betrieb aufgenommen. Es brachte wohl doch nicht den durchschlagenden Erfolg und es musste des öfteren eine Dampflok vorgespannt werden, so dass es einige Jahre dauerte bis die elektrische Streckenführung in Betrieb ging.

Kurz vor den 1. Weltkrieg war auch die Strecke bis Dessau bereits für beschränkten Personenverkehr in Betrieb gestellt. Probefahrten waren schon bis Zerbst durchgeführt, während die Oberleitungen schon bis Gommern hinaus fertiggestellt waren. Der 1. Weltkrieg (wie auch der 2.Weltkrieg) machte alles zunichte, der elektrische Betrieb wurde eingestellt. Die Kupferleitungen wurden wieder entfernt, und für Kriegszwecke verwendet. 4 1/2 Jahre nach den 1. Weltkrieg , und 50 Jahre nach der ersten Inbetriebnahme Magdeburg – Gommern – Zerbst wurde am 26.06.1923 die offizielle Inbetriebnahme der elektrifizierten Bahnstrecke Rosslau – Gommern – Magdeburg aufgenommen. Den Strom für den elektrischen Betrieb lieferte das Muldensteiner Kraftwerk, das über den Umspannwerken in Marke und für die Strecke Dessau – Magdeburg in Gommern versorgte

Das damals auch so einiges nicht glatt verlief berichtete die örtliche Presse:

"Am 23. Mai 1922 war die Unterstromsetzung der Staatsbahnstrecke von Zerbst bis Güterglück und weiter bis Gommern bereits für den 1.April geplant, doch verzögerte sich die Inbetriebnahme dadurch, daß noch Wohnungen (Karither Str.?) für die Beamten des Unterwerkes in Gommern gebaut werden müssen. Weitere Verzögerung am 19. Dezember 1922 eine Teilstrecke von Dessau bis Güterglück unter Spannung gesetzt. Die Durchführung des elektrischen Betriebes bis Magdeburg, aber erst ab den Sommerfahrplans erfolgen soll."

Die offizielle Inbetriebnahme und feierliche Eröffnungsfahrt mit einem Sonderzug am 26. Juni 1923

Zu der Fahrt waren neben den leitenden und technischen Beamten der Rbd Magdeburg und Halle, auch Vertreter anderer Behörden und die Presse, der an dieser Strecke liegenden Städte, geladen. Die Teilnehmer trafen sich auf dem Bahnsteig 4 in Magdeburg, wo der Sonderzug mit (Dampfkraft) nach Roßlau fuhr. In Gommern und Zerbst stiegen die dort wohnenden geladenen Herren ein. In Gommern traf der Zug um 13:18 Uhr ein und fuhr nach 1 Minute Aufenthalt weiter. Ankunft in Rosslau 14.01 Uhr. Der zurückfahrende Eröffnungssonderzug fuhr ab Rosslau 14:27 Uhr, wo auch die Teilnehmer an der Fahrt aus Richtung Leipzig – Halle eintrafen. Hier wurde nach einer kurzen Erläuterung das Wesentliche der Elektrifizierung, sowie der elektrischen Lokomotive A.E.G. 528 „Halle“ (später E 7128), eine Güterzugmaschine der Vorkriegszeit, die mit Eichenlaub festlich geschmückte E - Lok vorgespannt. Auf den Bahnhof Gommern, ebenfalls in festlichen grün, hatte die Reichsbahn zu einen Imbiss im geschmückten Wartesaal geladen, wo der Bahnhofswirt die Festgäste mit Kaffee und Kuchen bewirtete. Der Präsident der Rbd Magdeburg Friese begrüßte die erschienen Gäste und wies in kurzen Zügen auf die Vorteile der elektrischen Zugförderung hin. Als Hauptzweck betonte er die Verbilligung des ganzen Betriebes durch die Braunkohle aus dem naheliegenden Braunkohlengebiet. Mit den geladen Gästen erfolgte zum Abschluss des Tages eine Besichtigung des Umspannwerkes Gommern, das den Streckenabschnitt mit Strom versorgt.

Da ein Bahnhofsneubau im Süden der Stadt bzw. zwischen Schönebeck und Magdeburg auf Grund der noch ungeklärten Führung des Mittellandkanals nicht in Frage gekommen war, fiel nach 1900 die Entscheidung, einen neuen Rangierbahnhof im Norden der Stadt zu errichten. Grund für die Entscheidung war auch, das es sich zu dieser Zeit abzeichnete, dass die Stadt Magdeburg ihren Festungszwang aufhob. Bis dahin gab es als Güterbahnhof nur die so genannte Rangierstation "Bude IV", die noch innerhalb der Festung lag. "Bude IV" lag auf dem Gebiet zwischen der Pettenkofer Brücke und dem Bahnhof Neustadt und ist heute nicht mehr vorhanden. Da der Güterverkehr stetig anstieg, wurde bereits im Jahre 1903 ein zweigleisiger Streckenneubau zwischen dem Magdeburger Hbf. und dem Bahnhof Neustadt beantragt, der in seiner Verlängerung bis zum geplanten Güterbahnhofsneubau führen soll. Die Verlängerung ging im Jahre 1909 in Betrieb. Diese Stecke ist noch heute als Güterzugstrecke in Betrieb und wurde später bis zum Bahnhof Buckau ausgebaut.

Von 1904 bis zum Jahre 1906 wurde das Gelände des zukünftigen Bahnhofes von der Gemeinde Rothensee, sie wurde erst im Jahre 1908 nach Magdeburg eingemeindet, erworben. Gleichzeitig mit dem Bau des Bahnhofes wurde das Elbindustriegelände mit dem Industriehafen gebaut, was sich günstig für den Bau des Rbf darstellte. Mit dem Bau wurden einige Bahnübergänge im Bereich des Schöppensteges - Windmühlenstraße durch einen Brückenneubau in der Pettenkoferstraße ersetzt. 1909 wurde die Brücke dem Verkehr übergeben.

Der Rangierbahnhof wurde am 8. August 1910 eröffnet. Die Bauzeit betrug drei Jahre. Die kurze Bauzeit wurde in einem Artikel der "Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen" vom 27. August 1910 gewürdigt:

Am 10. d. M. fand die landespolizeiliche Schlussprüfung des großen Verschiebebahnhofes Magdeburg-Rothensee statt, soweit die Anlagen schon in früheren Terminen landespolizeilich abgenommen waren. Die Eröffnung des Gesamtbetriebes war am 8. d. M. 6 Uhr morgens erfolgt. Der Verschiebeverkehr der Magdeburger Bahnhöfe war bisher auf zwei Stellen zusammengefasst. Für die Nord-Süd-Linie dient der 1893 u. ff. gebaute Verschiebebahnhof Magdeburg-Buckau, während die Wagen für die Ost-West-Richtungen bisher auf dem Hauptbahnhof behandelt wurden. Da der Verkehr in den letzten Jahren sich erheblich gesteigert hat, die Erweiterungsmöglichkeit des Hauptbahnhofes erschöpft ist, so wurde für die Ost-West-Richtungen, das ist: Braunschweig - Börssum, Berlin - Zerbst, Loburg der neue Bahnhof Rothensee projektiert und vom März 1907 bis jetzt zur Ausführung gebracht. Dem neuen Bahnhof Rothensee fällt zugleich die Aufgabe zu, den alten Anschlußbahnhof "Bude IV" zu ersetzen und den in großen Umfang von den neuen städtischen Hafenanlagen zu erwartenden Verkehr zu bewältigen. Der Rothenseer Bahnhof ist ein Kopfbahnhof. Am Nordeingang ist für die frühere Dorfgemeinde Rothensee, die jetzt von Magdeburg eingemeindet ist, ein Personenhaltepunkt mit eigenem Empfangsgebäude und einer Güterladestelle mit unbeschränktem Verkehr erbaut. Über die baulichen Einrichtungen behalten wir uns vor, später ausführlich zu berichten. Dem Bahnhof werden nach dem jetzigen Fahrplan 47 Güterzüge zur Neuzusammenstellung zugeführt. Der Verkehr geht jetzt, nachdem sich in den ersten Tagen einige größere Verspätungen nicht haben vermeiden lassen, glatt vonstatten. Die Fertigstellung der Bauarbeiten wurde durch den Tod des ersten Erdunternehmers und dadurch herbeigeführte Neuausschreibung um rund ein Jahr verzögert. Beim Bau wurden rund 1,1 Mil. Kubikmeter Boden bewegt, rund 2,5 km Gleise aufgenommen und rund 69,5 km Gleise verlegt, ferner 50 Weichen aufgenommen, 210 Weichen und Kreuzungen neu verlegt und 125 000 Kubikmeter Stopfkies und Steinschlag angefahren und eingebaut. An Gebäuden sind aufgeführt: 1 Empfangsgebäude für die Personenhaltestelle, 1 Dienstgebäude, 6 Stellwerke im Bahnhof, 3 Stellwerke für die Zufahrtslinien, 22 Dienstwohnungen in 5 Gebäuden, 1 Übernachtungsgebäude von 480 qm Grundfläche, 2 Lokomotivschuppen für 56 Maschinen mit Zentralrauchabführung. Die Kosten werden sich auf 6,25 Millionen Mark belaufen. Hand in Hand mit dem Bahnhofsneubau Rothensee läuft der Bau eines Wasserwerkes, das die gesamten Magdeburger Bahnhöfe mit Wasser versorgen soll. Das Werk dürfte noch im Herbst in Betrieb kommen. Wir behalten uns vor, auch auf diesen interessanten und schwierigen Bau noch zurückzukommen. Dem Bahnhofsneubau Rothensee ging der Bau einer besonderen Güterbahn zwischen Magdeburg-Hauptbahnhof und Magdeburg-Neustadt voraus, um die vier Personengleise nach Stendal und Berlin allein für die Personen- und Schnellzüge freizubekommen.

Der im Artikel genannte Personenhaltepunkt war ein Neubau und hat den seit 1897 bestehenden Haltepunkt ersetzt. Das Wasserwerk entstand südlich der Stadt Wolmirstedt und war für eine Lieferung von 5000 m³ Wasser pro Tag ausgelegt. Da der Bahnhof für die Abwicklung des Ost-West-Verkehres gebaut wurde, ist er in seiner Funktion ein Kopfbahnhof. Bei der Eröffnung des Bahnhof waren noch nicht alle geplanten Baumaßnahmen fertig. 1910 war in der Windmühlenstraße das Sozial- und Verwaltungsgebäude fertig. Der Bau des Lokschuppens dürfte erst 1911 fertig gewesen sein, wobei die Zahl der Lokomotivstände von der im obigen Zeitungsartikel abwich. Die Umladehalle nahm erst 1914 ihre Arbeit auf, wurde aber bis 1919 vom Militär genutzt. 1933 wurde die Umladehalle erweitert, weil die Stückgutumladehalle in Buckau geschlossen wurde. Der Umbau zog sich bis 1945 hin, kurz danach wurde sie durch Kriegseinwirkungen zerstört.

Am 1. April 1919 wurde das Bahnbetriebswerk eröffnet. Das Bw wurde nach modernsten Gesichtspunkte gebaut. So verfügten die Lokschuppen über eine moderne zentrale Rauchgasabführung. Regierungsbaumeister Niemann, der für die Hochbauten auf dem Bahnhof verantwortlich war, machte dazu in einem Aufsatz Erläuterungen:

Bei dem Bau des Verschiebebahnhofes Rothensee bei Magdeburg waren zwei ringförmige Lokomotivschuppen zu errichten. Der Schuppen I ist mit 29 Ständen voll ausgebaut. Schuppen II enthält zunächst 22 und faßt nach vollständigem Ausbau 30 Stände... Ich komme nun zu dem Bemerkenswertesten der Anlage in Rothensee. Das ist die Art der Rauchabführung, die hier in der Form nach meines Wissens erstmalig ausgeführt ist...

Es ist bekannt daß die Rauchabführung mit unmittelbar zum Dach hinausgestreckten Schornsteinen über jedem Stand viel Unannehmlichkeiten hat; abgesehen von der Rauchbelästigung der Umgebung sind die Schuppen stets voll Qualm. Fährt eine Maschine unter den Rauchfang, so geht der Rauch zuerst unten heraus in den Schuppen, und das so lange, bis die kalte Luftsäule im Rauchabzug, der große Kühlflächen hat, erwärmt ist. Die Zeit genügt, um den Schuppen ganz zu verräuchern. Später ziehen dann die Schornsteine viel Luft aus dem Schuppen ab und bewirken im Winter ein starkes Abkühlen des Raumes. Dadurch wird dann wieder eine Heizung erforderlich. Die vielen Durchdringungen der Dachhaut erfordern stets Ausbesserungen. Die Schlote selbst beschlagen sehr stark und rosten dadurch ungemein schnell. Die Umgebung des Schuppens ist stets mit dickem Rauch erfüllt, der, wenn Wohnungen in der Nähe sind, sehr lästig empfunden wird. Das gab denn schließlich den Grund, in Städten die Schuppen mit gemeinsamer Rauchabführung und hohen Schornsteinen zu bauen. Diese Lösung galt bis heute aber immer als ein ganz erheblicher Luxus, den man sich nur unter besonderen Verhältnissen leisten durfte. Der Segen dieser Ausführung liegt in der Wirklichkeit aber auf einem ganz anderen Gebiet. Zunächst sind solche Anlagen ungemein wirtschaftlich, und das soll für ein Erwerbsunternehmen, wie es die Eisenbahn ist, zunächst den Ausschlag geben. Während man z. B. eine schwere Güterzugmaschine unter einem einfachen Dachgeführten Schornstein je nach Güte der Kohlen in 4 bis 6 Stunden so weit hatte, daß sie dienstfähig war, erreicht man dasselbe bei gemeinsamer Rauchabführung und unter sonst gleichen Verhältnissen in 2 bis 3 Stunden! Man spart also an Zeit, Kohle und Geld. Dann ist aber in Schuppen mit hohem Schornstein ein Segen für das Personal. Man hat stets gute Luft. Die Heizung im Winter ist ganz entbehrlich. Jede Dachunterbrechung entfällt. Ist mal eine Maschine nicht gleich unter den Fang gefahren und hat etwas gequalmt, so genügt es, einige Minuten einen Rauchabfang zum Schornstein zu öffnen und der Schuppen ist wieder klar. Im heißen Sommer läßt sich der Schuppen in gleicher Weise lüften.

Auch schon zu damaliger Zeit musste rationalisiert werden. Zu den nennenswerten Rationalisierungen vor 1945 gehört der Einbau von Hemmschuhauswurfvorrichtungen, die Errichtung einer Schlepperanlage und bauliche Verbesserungen, wie die Erhöhung des Ablaufberges 2/3 und die Elektrifizierung der Bahnhofsgleise. Die erwähnte Schlepperanlage wurde 1928 in Betrieb genommen und bis 1942 stillgelegt. Die Schlepper fuhren batteriegetrieben auf Schmalspurgleisen zwischen den Richtungsgleisen R 10 und R 35. Am Stellwerk R II war ein Batterieauswechslung und auch eine Überwechselung in die einzelnen Gleise möglich. Die Schlepper schoben die Wagen zusammen, so das sie nur noch von Rangieren gekuppelt werden konnten. Die Rangierlok brauchte anschließend nur noch die fertige Rangiergruppe abziehen. Auf Grund der hohen Reparaturanfälligkeit durch die Überbelastung der Schlepper sowie die Störungen im Winterbetrieb wurde der Schlepperbetrieb eingestellt.

Der Rothenseer Bahnhof war bei seiner Eröffnung in Richtung Süden an den Magdeburger Hbf. über den Neustädter Bahnhof angeschlossen, in Richtung Norden an die Streckengleise Magdeburg - Stendal, vor dem Bahnhof zweigte die Strecke in Richtung Haldensleben/Oebisfelde ab. Die Verbindung zum Bahnhof Buckau über den Elbbahnhof war nur noch von untergeordneter Bedeutung. 1945 wurde der Eisenbahnverkehr für immer auf diesem Abschnitt eingestellt. Grund dafür war der Wiederaufbau der zerstörten Strombrücke. Vom Bahnhof Rothensee wurde nur noch der Bahnhof Nord bedient. 1964 erfolgte die Aufhebung der eigenen Betriebsführung des Bahnhofes Nord und 1972 wurde die Bedienung durch die Hafenbahn übernommen. Das Gleis zwischen Rothensee und Nord wurde als Auszieh- und Verbindungsgleis zum Umspannwerk genutzt.

Eine Verbindung des Rothenseer Bahnhofes an die Strecke Berlin - Magdeburg war bei der Eröffnung nicht vorhanden. Sie wurde erst in den 30er Jahre gebaut. Zwischen 1927 und 1945 gab es zwischen der Abzweigstelle Glindenberg, wo sich die Strecken in Richtung Stendal und Oebisfelde teilten, sowie dem Bahnhof Wolmirstedt im km 11,24 der Überladebahnhof Elbeu. Es wurde während des Baues des Mittellandkanales benötigt. Im Jahre 1971 wurde eine westliche Umfahrung des Rothenseer Bahnhofes geschaffen. Gleichzeitig wurde ein neuer Haltepunkt "Magdeburg-Eichenweiler" sowie "Magdeburg-Rothensee" geschaffen. Der alte Haltepunkt Magdeburg-Rothensee an der Oebisfelder Straße wurde aufgegeben, da der Reisezugverkehr nicht mehr über den Güterbahnhof geleitet wurde. Früher wurde, auf Grund des fehlenden Haltepunktes im Bereich des Rothenseer Bahnhofes, ein Pendelverkehr mit elektrischen Triebwagen der Baureihe ET 82 zwischen dem Magdeburger Hbf und Rothensee eingerichtet. Dieser Verkehr wurde mit Ende des Krieges im Jahre 1945 eingestellt.

Im Bw Rothensee waren bis zum Ende des Krieges neben Dampflokomotiven auch elektrischen Lokomotiven beheimatet. Bekannt sind Lokomotiven der Baureihen E 71, E 50.3 und E 77. Auch die beiden ET 82 sollen im Bw Rothensee beheimatet gewesen sein. Die Hauptlast des Zugverkehres wurde aber von Dampflokomotiven der Baureihe 50 erbracht. Dazu erhielt das Bw teilweise fabrikneue Lokomotiven. Im Rangierdienst wurden die preußischen Lokomotiven der Baureihe 94 eingesetzt.

Am 18.April 1945 wurde die Gleisanlagen des Rothenseer Bahnhofes so stark beschädigt, dass der Zugverkehr vollständig zu erliegen kam. An dem gleichen Tag wurde der Bahnhof durch amerikanische Truppen besetzt. In der E-Gruppe explodierte ein abgestellter Munitionszug. Auch im Norden explodierte bei Posten 10, zwischen Rothensee und der Abzw. Glindenberg ein Munitionszug. Die Umladehalle wurde ein Raub der Bomben. Am 24. Mai 1945 fuhr der erste Zug nach Ende des Kriegs wieder über den Rothenseer Bahnhof. Ab dem 8. Juli 1945 gab es wieder Züge nach Stendal und Oebisfelde. Ab 1950 wurde wieder in der Umladehalle Güter umgeladen.

Nach dem Krieg gab es auf dem Bahnhof einige Neuerungen. Zu erwähnen ist die Einführung des Rangierfunkes, Einbau moderner Gleisbremsen im Bereich des Stellwerkes R 1 sowie Schaffung einer Vorbremsanlage für Züge in der Ausfahrgruppe.

Das Bahnbetriebswerk Rothensee hörte am 31. Dezember 1968 auf zu existieren. Am 1.Januar 1969 wurden die Bahnbetriebswerke Magdeburg Hbf., Magdeburg Buckau und Rothensee zur Großdienstelle Bahnbetriebswerk Magdeburg zusammengefasst. Rothensee wurde Triebfahrzeugeinsatzstelle mit Unterhaltung von Triebfahrzeugen. Im Jahre 1968 wurden der erste Zugdienstplan für die BR 120 gebildet. Dafür wurden 5 Triebfahrzeuge benötigt, die im Komplex mit Kollegen aus Buckau, Oebisfelde und Stendal auch von Rothenseer Lokführer besetzt wurden. 1969 beheimatete die Est. Rothensee 29 Triebfahrzeuge der BR 50, 94, 89, 101 und 106. Unterhalten wurden zu diesem Zeitpunkt 75 Dampflokomotiven der Baureihen 01, 38, 41, 50, 94 und 89 sowie 7 Diesellokomotiven der Baureihen 101 und 106. Bei den Dampfloks der BR 01, 38 und 41 handelt es sich um Fahrzeuge der Est. Magdeburg Hbf., da die dortige Werkstatt für die Unterhaltung der Großdieseltraktion der BR 110, 118 und später der BR 132 zuständig war. Im Jahre 1975 tauchten die ersten vier E-Lokomotiven der BR 242 in Rothensee auf. Die Unterhaltung dieser Lokomotiven erfolgte damals im Bw Halle/P bzw. im Bw Leipzig West. So ist es vorgekommen das bei Fristen oder größeren Reparaturen als Ersatz Lokomotiven der Baureihe 244 in Rothensee zum Einsatz gekommen sind. Im Jahr 1976 begann der Einsatz der Baureihe 132 statt der Baureihe 120. Diese Baureihe wurde in andere Dienststellen abgegeben, wie z.B. Stendal, Güsten und Roßlau. Auch wurden in diesem Jahr die Vorbereitungen getroffen, damit in Rothensee eine Planmäßige Unterhaltung von E-Loks durchgeführt werden konnte. 1977 begann der Umbau der Werkstatt. Es wurden Fußböden, Gleise und Arbeitsgruben erneuert. Gleichzeitig wurde eine mechanische Werkstatt, eine Elektrowerkstatt sowie ein Batterielade- und Pflegeraum gebaut. Gleichzeitig wurde im Bereich des Schuppen 1 zwei Gleise mit Fahrleitung neu überspannt. Im September 1978 begann die teilweise Instandsetzung von elektrischen Triebfahrzeugen in Rothensee. Ab dem Jahre 1980 wurden alle Triebfahrzeuge der Baureihen 211 und 242 des Bw Magdeburg in Rothensee unterhalten. Dabei wurden nicht nur die Rothenseer, sondern auch die Buckauer Maschinen instandgesetzt. Im Jahre 1983 wurde die alte Drehscheibe, die aus dem Jahre 1926 stammte, im Bereich des Schuppens 2 durch eine neue Scheibe ersetzt. Im Jahr 1984 begann die planmäßige Unterhaltung der BR 250 in Rothensee. In Laufe der Zeit wurden hier bis zu 12 Triebfahrzeuge unterhalten. Als weitere Rekonstruktionsmaßnahme wurde an beiden Lokschuppen moderne Rolltore eingebaut. Außerdem wurde eine Verbindung des Gleises B6 mit dem Schuppen 1, Gleis 2 geschaffen. Gleichzeitig begann man mit dem Bau einer neuen Tankanlage im Bereich der ehemaligen Bekohlungsanlage die im Februar 1985 in Betrieb genommen wurde. Im Winter 1990/1991 wurde das letzte mal im Schuppen 2 mit Dampflokomotiven als Heizloks beheizt. Dabei wurden die Weichen des Stellwerksbereiches Rmf und R 1 beheizt. Auch wurden beide Schuppen mit Wärme versorgt. Im Frühjahr des Jahres 1991 begann der Neubau der Ölheizungsanlage sowie der Neubau des Sozialgebäudes. Am 6. August 1991 wurde das Rothenseer Wahrzeichen, der Wasserturm abgerissen. Nach Fertigstellung des neuen Sozialgebäudes wurde im September 1992 das alte Sozialgebäude abgerissen.

Mit Gründung der Deutschen Bahn AG im Jahre 1994 wurde die Einsatzstelle Rothensee des Bw Magdeburg in Folge der ersten Stufe der Bahnreform wieder eigenständige Dienstelle. Es erhielt den Namen Betriebshof Magdeburg-Rothensee. Als Lokomotiven wurden ihm Tfz der Baureihen 344/345/346 und 232 zugeteilt. Im Herbst 1995 begann der Abriss beider Lokschuppen und der alten Lokleitung. Diese Arbeiten zogen sich bis Frühjahr 1996 hin. Zu erwähnen sei, dass extra dazu ein Tfz der Baureihe 310, und zwar die 310 357, in Rothensee stationiert wurde. Diese wurde benötigt weil Lokomotiven der Baureihe 311 nicht mit den langen Wagen, welche den Schutt beförderten, auf die Drehscheiben passten. Im Frühjahr des Jahres 1999 wurde der Grundstein für das neue Kombiwerk Rothensee gelegt, das im Frühjahr 2000 seine Arbeit aufnimmt. In diesem Werk werden Lokomotiven und auch Güterwagen instand gesetzt. Die Instandhaltung der Lokomotiven im Werk "Stadtfeld" (Bf Magdeburg Hbf.) sowie die Güterwagenunterhaltung im ehemaligen RAW Magdeburg wurden aufgegeben. Gleichzeitig wurde in diesem Jahr als letztes Relikt des alten Bw Rothensee die alte Fußgängerbrücke abgerissen. Sie war schon seit einigen Jahre gesperrt.