Die Stadt zählt jetzt 230.000 Einwohner und ist in der Hauptsache auf dem linken Elbufer gelegen. Nach Einverleibung der nördlich und südlich der Altstadt gelegenen Vorstädte mussten neue Brückenzüge geschaffen werden, da der eine vorhandene, in der Stadtmitte gelegene, nicht mehr imstande wahr, den wachsenden Verkehr zu bewältigen, zumal auf dem rechten Ufer fortwährend neue Fabriken und Lagerplätze entstanden. Man entschied sich zunächst, für die Herstellung eines nördlich gelegenen Brückenzuges, der zugleich den Vorteil bot, daß das Militär von der bestehenden Strombrücke fortgezogen wurde, da die Kasernen der beiden Infanterieregimenter und der große Exerzierplatz, "der Cracauer Anger", im Norden der Stadt liegen, letzterer auf dem rechten Elbufer.
"Herrenkrugbrücke", welche auf den "Cracauer Anger" mündet und dasselbst den Anschluß an die schon vorhandene Herrenkrugchaussee erreicht (s. d. Lageplan) 
ganze Stromelbe geschlagen werden. Die zur Verfügung stehende Zeit betrug einen Bausommer, da bei eintretendem Frost das Gerüst entfernt sein musste, um Eisstopfungen zu vermeiden. Die Königliche Elbstrombauverwaltung hatte deshalb den 15. November 1901 als Tag des Beginnes der Ausrüstung festgesetzt. Da infolge des anhaltenden Winters zu Anfang des Jahres 1901 erst am 15. April mit dem Abbinden des Gerüstes begonnen werden konnte, standen bis zum Ausrüsten, d. h. also bis zum Schluß der Aufstellung der tragenden Teile nur sieben Monate zur Verfügung. Die Ausführung war der Dortmunder Union übertragen, von welcher auch der Entwurf der Brücke in Gemeinschaft mit Ph. Holzmann und Cie. aufgestellt war. Für die Union führte der Zimmermeister Hanebeck, Dortmund, der unter anderem auch das 
Baugerüst der Bonner Brücke hergestellt hatte, die Zimmerarbeiten aus. Im ganzen wurden zur Herstellung des Gerüstes 1191 cbm Kantholz und 510 cbm Rundholz verbraucht, die Anzahl der gerammten Pfähle belief sich auf mehr als 400 Stück. Der erste Pfahl wurde am 26. April geschlagen. Der Unterbau des Gerüstes bestand aus doppelten Pfahlreihen in 7,5 m Abstand, jede Reihe enthielt sieben kieferne Rundpfähle von 30 cm Durchmesser, deren Entfernung von einander 3,50 m und 2,75 m betrug.Diese Pfähle wurden ohne Verwendung von Pfahlschuhen 4-5 m tief in die Flußsohle eingetrieben. Das schlagen der Pfähle geschah mittels zweier Dampframmen. Die größte Tagesleistung einer Ramme bestand in dem Eintreiben von 15 Pfählen. Der untere Arbeitsboden, der für die Herstellung der Fahrbahn nötig war, folgte im Allgemeinen dem Gefälle der Brücke vom linken zum rechten Ufer 1:70. Dabei durfte die Unterkante jedoch nicht unter Ord. + 49,00 fallen, da die Stromrinne nahe dem rechten Ufer gelegen ist und daselbst zwei Öffnungen im Gerüst zur Aufrechterhaltung des Schiffahrtsverkehrs nötig waren (Abb.1) Diese Schiffsöffnungen hatten eine Lichtweite zwischen den Streichbalken von 26 m, sodaß die Sprengwerke, die sie überbrückten, eine Spannweite von 30 m von Mitte zu Mitte Aufleger zeigten. Der untere sowie die ansteigenden oberen Arbeitsböden für die Gurtungen sind aus Abb. 3 ersichtlich. In den oberen Arbeitsböden befinden sich als Unterstützungen der Knotenpunkte der Gurtungen Hölzer von 50 : 50 cm Abmessung. Die Höhe der Laufschienen für die beiden Versetzkrane der Eisenteile betruge 26 m über Mittelwasser, die Plattform der Krane selbst lag weitere 7 m höher. Das Gewicht eines jeden belief sich auf 17 t. Sie wurden mittels Hand betrieben.mit der Aufstellung begonnen werden konnte.An dem von der Behörde festgesetzten Tage erfolgte das Ausrüsten durch Lösung der Spindelschrauben, welche bis dahin den Knotenpunkten des Bogens als Auflager gedient hatten. Gleichzeitig mit dem eisernen Überbau der Mittelöffnung wurden die Gewölbe der beiden Seitenöffnungen ausgerüstet, sodaß die Pfeiler gleichmäßig den waagerechten Schub von den beiderseitigen Öffnungen erhielten. Das Abbrechen des Gerüstes konnte am 18. November begonnen und mit dem 21. Dezember zu Ende geführt werden.
abgebildete von der Firma Meißner u. Dorsch, Magdeburg-Buckau, gelieferte Bolzenausziehmaschine mit großem Erfolg verwendet (Abb. 4). Die Bolzen, die an den Knotenpunkten der Sprengwerke über 1 m lang waren, wurden ohne Beschädigung sowie ohne Verletzung der umliegenden Holzteile mit geringem Aufwand von Kraft und Zeit herausgezogen. Meistens genügte ein Mann zur Bedienung, nur bei waagerecht liegenden Bolzen wurde zeitweilig ein zweiter Mann nötig.
zur selben Zeit von der Roten Armee eine provisorische Pontonbrücke errichtet. 
Nach Plänen des Regierungsbaumeister Hermann Friedrich Proetel begann der Bau eines zweiteiligen Brückenzuges über den Elbbahnhof zu einem und der Stromelbe zum anderen. Ein Brückendamm verbindet bei Brücken miteinander. Die Brücke über den Elbbahnhof am Klosterbergegarten hat eine Spannweite von 69 Meter, die Elbbrücke überspannt 240 Meter. Ursprünglich war geplant, das auch die Alte Elbe durch eine Brücke in der Flucht der Sternbrücke überspannt wird und eine Verkehrsanbindung der südlichen Stadtteile über die heutige Friedrich-Ebert-Straße an die damalige Reichsstrasse 1 erfolgt. Das Vorhaben wurde aber nie ausgeführt. 
Baufirma und Neuausschreibungen folgten. 1919 ging es dann weiter, mit derselben Baufirma die für die Verzögerung verantwortlich war.
unter anderem einem Wahrschauer zur Beobachtung der Schiffsbewegungen auf der Elbe. Da seit der Sprengung der Brücke die Verbindung der südlichen Stadtteile mit dem Rotehornpark unterbrochen war, wurde im Dezember 1956 zwischen der Stadt und der Reichsbahn ein Vertrag geschlossen, der gestattete, dass die Hubbrücke für den Fußgängerverkehr genutzt werden konnte. Ausserdem gab es die Vereinbarung, dass die Hubbrücke acht Tage nach Wiederaufbau der Sternbrücke wieder nur für den Eisenbahnverkehr nutzbar sein sollte. Schute, die aus Holland geholt wurde, konnte am 27.Oktober 2004 die Verbindung zum Rotehornpark wiederhergestellt werden. Fast 60 Jahre nach der Zerstörung hatte Magdeburg die Sternbrücke wieder.
